Tags: железо

Давыдов повзрослел

История, рассказанная в замечательной короткометражке "Давыдов и Голиаф", получила продолжение. "Витя Давыдов" повзрослел, а государство сгнило, однако электромоторы по-прежнему хотят работать. И вот уже другой Витя под ником Matsur подошел к проблеме диалектически. Смотрите вторую серию
https://zen.yandex.ru/media/id/5e2c60a4612cec2e903a63fb/vosstanovlenie-starogo-3faznogo-dvigatelia-vosstanovlenie-dvigatelia-sgorevshego-stroitelnogo-krana-60ca20ed8df8dd3fc9cc2a69
Ругань в комментах делите на шешнадцать, хотя меня тоже несколько покоробила такая зачистка вала.

А вчера, вынося на помойку мешочек с мусором видел в секции крупногабарита пару когда-то знаменитых 10МАС-1, первых советских полочников. Может и им кто-то даст вторую жизнь.

Этот пост изначально помещен в http://vlkamov.dreamwidth.org

Мамонт

MAMMOET - фирма, занимающаяся транспортировкой негабарита и супертяжа по суше и по морю и даже из моря. "Курск" они поднимали. На суше использует самоходный модульный транспортер Scheuerle (Германия)

Показанный большегруз волочет 34 т на axile (ось или колесо ?), что многовато для систематического движения по дорогам общего назначения даже с учетом гораздо большей площади опоры.

Похоже, что так же будет выглядеть автопилотируемый грузовик вообще. Для обычных грузов - габаритами под контейнер. Здесь
https://vlkamov.livejournal.com/1769191.html
я полагал 40 футовый контейнер возить на восьмиколесной спарке, однако поглядев в ролике на преодоление неровностей (55-я секунда) присоединяюсь к мнению немецких инженеров - 6 и 12, только колеса обычного размера (*). Для сравнения: у обычного КамАЗа 10 колес.
К тому же масса будет равномерно размазана по 6 осям, это порядка 6 тонн на ось.
Активная независимая подвеска.
Мотор-колеса все независимо поворотные обеспечат абсолютную маневренность.

А вот экономику перевозки генеральных грузов и оптимальную платформу надо считать. Очень не исключаю, что надобность в железных дорогах отпадет, если от порога до порога ( легко с их-то маневренностью) будут бегать вереницы серийных транспортеров.

Здесь много подобных машин
https://pryf.livejournal.com/1597222.html

* Кажущийся парадокс. Как будто у большего колеса бОльшая площадь соприкосновения с дорогой. Однако суммарное удельное давление не зависит от диаметра колес. Поэтому другие транспортеры могут иметь обычные колеса от серийных грузовиков и даже меньше, см.у pryf'a !

Автобусы в СССР

С удовольствием посмотрел фильм студии "Крылья России"

"Колеса страны Советов. Были и небылицы." - про советские автобусы.
Малоизвестные факты, мягкий юмор, большая доля видео и воспоминания очевидцев.

Оказывается один из первых советских послевоенных автобусов был гибридом ! Более того это была общая база с троллейбусом.
Конечно идею изгадили - поставили чадный двухтактный (?) дизель с недостаточной мощностью, зато избыточной прожорливостью.
В целях удовлетворения потребностей трудящихся не поменяли двигатель на адекватный, а просто сняли с производства весь автобус.
Следующие были уже чисто механическими, так что водитель (тоже ведь трудящийся) переключал передачи до 3000 раз за смену.
Вплоть до ЛиАЗ-677 - в нем уже была коробка-автомат.

Некую странность заметил: корпуса танков уже во время войны были сварные, а вот корпуса послевоенных автобусов клепали. Не помню точно но, вроде и на 677м были заклепки. Непонятна это приверженность к заведомо худшей технологии.


Этот пост изначально помещен в http://vlkamov.dreamwidth.org

Ядерная математика: 80 ARMов в одном чипе

Как-то я усомнился в наше многоядерное время в необходимости паллиативов в виде потоков, конвейеров и т.п. в процессорах
https://engineering-ru.livejournal.com/531791.html
И пока "профессионалы" уличали меня в дилетантизме, выпущен процессор с 80 ядрами ARM 8 и анонсирован - со 128 ядрами. Причем
Особенность Altra — отсутствие многопоточности, что сам производитель называет преимуществом. Дело в том, что отказ от SMT дал возможность снизить уровень энергопотребления — это показатель, который очень важен для рынка высокоплотных серверных систем. Еще одна названная причина — повышенная безопасность.

Причем аккурат в разгар критики в ЖЖ Ampere Computing начала сбор инвестиций для разработки таких процессоров.
Отсюда можно сделать вывод, что там ЖЖ не читают. Впрочем - взаимно :-)

Этот пост изначально помещен в http://vlkamov.dreamwidth.org

<Непечатная экология>

semiurg решил обозреть один нетривиальный аспект электромобилизации
https://semiurg.livejournal.com/1290947.html
И в нагрузку к обдуманному понес традиционный экобред
возить с собой полтонны дорогущего, дефицитного и легковоспламеняющегося лития всегда хуже, чем не возить.

"Дорогущего" лития там на 400 баксов (тысяч 30 рублей).
Легковоспламенямость не хуже (не лучше ?), чем у углеводородов - типичный заскок "лучшее враг хорошего" - требуют от новаций не улучшения, а абсолютного результата, а неабсолют почему-то считается аргументом в пользу старого худшего.

Ну и в конце уже чистая ложь:
Электромобили на круг пока МЕНЕЕ экологичны, чем обычные.

Это расписано в куче скучных статей с цифрами, найти их несложно.

С учетом производства электроэнергии, добычи редкоземов, производства и утилизации компонентов батарей и тд. - "более" или просто ненулевой вред ? Ведь сравнения с нефтью и металлургией "обычных" авто нет.
Если "на круг", то как раз - более экологичны.

В подтверждение semiurg попенял мне на неумение пользоваться Гуглем и привел
"...на этапе производства кроссовера с традиционным двигателем внутреннего сгорания (в качестве примера компания взяла Volvo XC40) в атмосферу выбрасывается 14 тонн эквивалента CO₂. Показатель электрического Polestar 2 и батареи к нему — 24 тонны." - пруф https://motor.ru/news/polestar-eco-16-09-2020.htm

Это как раз не на круг, только производство, а ведь я нефть упомянул.

Но и производство меня насторожило. Неаккумуляторная часть электромобиля по удельным энергозатратам должна быть в точности равна ДВС-автомобильным. То есть аккумяятор обеспечивает больше половины эковреда. "Cомневаюсь я". Тоже порылся в Гугуле и с ходу нашел например такое
Авторы отмечают, что результаты оценок варьируются в зависимости от множества факторов. На основе анализа опубликованных работ они выводят объем выбросов в СО2 эквиваленте примерно равный 150-200 кг на киловатт-час емкости аккумулятора. Энергопотребление для производства аккумуляторов оценивается в 350-650 МДж/кВт*ч.

"Климатическая катастрофа !". На меня эти вопли не действуют, я считаю числами. чтобы не путать мегаджоули с киловаттчасами (*), перевожу продукт в кг, а затраты в квтч:
батарея 80 квтч весит 400 кг, 1 квтч "весит" 5 кг;
на 5 кг аккумуляторов получается примерно 100000..200000 квтч.

Взял известный энрегоемкостью процесс и сравниваю:
на получение 1 тонны алюминия затрачивается 15000 киловатт-часов электроэнергии, 15 квтч/кг = 75 квтч/5кг.
Аккумуляторы якобы - на 3 порядка больше. Опять сомневаюсь.
Ложка для обуви - 45 руб, приемник такой же массы - 450 руб. В приемнике микроэлектроника, медь, алюминий, полимеры, пайка, метизы, магнит с редкими компонентами, нетривиальная работа. Две батарейки.
Тем не менее стоит он всего на 1 порядок дороже крашеной железки.

А аккумулятор на 3 порядка дороже энергоемкоих материалов. semiurg самокритично называет подобный подход Collapse ).

Вспоминается недавняя буза в Бресте, описано в жж https://valery-brest-by.livejournal.com
Там экоактивисты начали протестовать против строительства предприятия по утилизации свинцовых аккумуляторов. О том какую пользу окружающей среде приносят неутилизованные аккумуляторы - не говорят. Оказалось, что такой завод хотели построить в соседней Польше, и тут Усатый Тиран отъел изрядный кусок рынка.
Ну как тут не защитить экологию !?

* Если брать цену электроэнергии 10 центов/квтч, то на производство 5 кг аккумуляторов по этим числам требуется электроэнергии на $10..20 тыс. Между тем даже такой модный продукт целиком, все 400 кг, стоит $10 тыс. Вот зачем были нужны МегаДжоули - наврать не с три короба даже, а в сто раз !

Всем борцам за экологию предлагаю зарубить на носу - в технически сложном продукте материалы стоят считаные проценты, все остальное - работа, которая по мере устаканивания рынка, отработки технологий приводится к примерно одинаковому содержанию квтч/кг. Вообще не трепитесь на эту тему - будет как я показал.
Вот и у semiurga "тонны CO2" как раз несильно отличаются, у более тяжелого авто больше :-)

Этот пост изначально помещен в http://vlkamov.dreamwidth.org

140 лет - 5 (или 6)

В исходном посте ( https://vlkamov.livejournal.com/1076705.html ) я отмечал, что изначальное зажигание для ДВС от магнето - очень по-механически (и кстати - по ТРИЗу - все совмещено, экономия ;-). Двигатель крутится сам, крутит магнето, оно выдает импульсы, как кулачки распредвала открывают-закрывают клапаны в механически зафиксированный момент. Получилось не очень, поэтому уже электрики сделали систему, состоящую из специализированных устройств:
- генератор только генерирует,
- аккумулятор накопляет, обеспечивая постоянство напряжения в сети
- прерыватель прерывает,
- катушка дает импульсы.
Потом и механический прерыватель заменили электроникой, которая действует по весьма нетривиальным алгоритмам. А сейчас уже никого не удивляет "автомобильный компьютер".

А вот приготовление горючей смеси пока еще в руках механиков со всеми им присущими. Все еще бегает и продается (!) масса карбюраторов, которые от магнето отличаются чуток опосредованной связью с вращением коленвала - через всасывание. Но уже начали отступать в сторону разделения функций.

Например - инжекторы, которые впрыскивают топливо прямо в цилиндр. Дальше больше - турбонаддув качает воздух, хотя и частично. Правда удалось "отстоять" привод от выхлопа. Есть выхлоп - есть наддув, нет выхлопа ... Отсюда - "турбояма" (задержка турбокомпрессора), т.е. механики и здесь повторили ошибку магнето ! Не "додумались" запасти сжатый воздух в баллоне и отпускать его в нужном количестве без задержек, хотя прецедент перед глазами. Зато придумали - тут я чуть орехом не подавился - изменяемую геометрию лопаток турбины. Еще закрылки можно, и рули высоты ...

Вот в инжекторных системах как раз насос создает давление топлива, а электронно управляемые форсунки подают его в оптимальный момент в нужном количестве, воздух же - ну никак. Упорные люди.

Причем экспериментально даже распредвал заменили на электронику и, говорят, двигатель с полностью электронным управлением стал гораздо лучше работать. Немудрено, если каждый клапан, газовый, топливный и электронный, открывается когда лучше в любом режиме.

Впрочем, перед смертью не надышишься даже с турбонаддувом.

Этот пост изначально помещен в http://vlkamov.dreamwidth.org

Воскресение или реинкарнация ?

С одной стороны мне не близки страдания автора по устаревшему оборудованию, с другой - производство, не котором востребованы такие станки явно не массовое. Следите, как грится, за прессой.
< ---------- начало перепоста ------------ >

Судьба станка


Аватар пользователя Podvoh Podvoh

"Да кому нужны ваши дерьмовые станки?! Понадобятся - мы все за рубежом купим" Егор Гайдар 1992.

Написано под впечатлением, ниже ссылка на источник.

Вчера затащил очередные 3 тонны станочного фрезерного оборудования на второй этаж. Заканчиваю, как возможно, довооружение производства в предверии много раз озвученного мирового цугундера, мне интересны только станки и сталь в форме вложения средств. Все остальное пыль на дороге жизни. Ожидаю на подходе еще один "российский" станок ТС1625Ф3 (литье гонконг, резцедержка тайвань, ЧПУ сименс, металлический кожух ТВЕРЬ!). К сожалению (огромному) линия по горячей штамповке нержавеющих поковок мне пока не по карману. А у жизнь придержащих, концентрирующих обломки империи в структурах Ростеха, то ли к счастью, то ли к беде, мозгов для коммерциализации данной темы пока не хватает. А скорее всего для них этот масштаб мелочь подноготная.

Что я могу сказать про свое новое приобретение.

Жил был Горьковский фрезерный завод. И в числе сотен моделей выпускал он отличную модель вертикалочки 6T12 включая модификации.

6Т12 Общий вид консольного фрезерного станка

Жесткая схема. Драть болванки и плиты на максималке без подачи СОЖ - только в путь. Ремонтопригодность, все дела. Дешево и сердито.

Аналогичные модели выпускали и многочисленные предприятия советского министерства станкостроительной и инструментальной промышленности, включая аж захраничный ноне вильнюсский жальгирис.

Но пришел Егорка, сказал, то что сказал, а бывшие директора заводов разом ставшие собственниками сделали то, что сделали. А именно сдали большинство заводов в аренду для сварки металлических дверей (страна в 91м и до сих пор в этом сильно нуждается), под ларьковые развалы, мебельные магазины, парковки и т.д. Позднее уже при наитемнейшем, который при всем желании, но не бум ногой в теме, были разрушены все литейки (кроме крупных специализированных тем, типа стерлитамака), был убит ленинградский ЛЭМЗ на базе которого обязана была расти отечественная федеральная стойка ЧПУ, на осколках которой стригут купоны ребята с Балтсистем (кстати молодцы).

В общем 6T12 умер. Как сказал Гайдар на его могиле - ты устарел, не выгоден, ты не должен крутить свои бренные автоподачи в нашей новой свободной демократичной России (играет траурная музыка).

Но нет! Вот оно явление "христа" станка народу!

Вертикально-фрезерный станок X5032

Вcтречайте реинкарнацию Х5032В, новинка китайского станкостроения. Он воскрес!

А вот реинкарнация под маркой STALEX

6552.600.jpg

А вот чешские братушки подсуетились под маркой PROMA

107_big.jpg

Вам какого цвета будда станок по душе?

ТАк вот по наличию я взял оранжевый. На нем номерная табличка близкая к 21тыс. Вот так вот покойник родившийся в России и там где его на родине признали никчемностью и ненужностью, возродился 21тыс раз для мировой промышленности за пару десятилетий. А знали бы вы сколько копий гордости советской промышленности токарного 16К20 китайцы наклепали. До сих пор ТОЧНУЮ копию умершую на "невыгодном" красном пролетарии китайцы возят к НАМ на выставки и продают нам.

Даже интеллектуальную ренту родители не в состоянии предъявить.

Так вот что я хочу сказать, по факту осмотра, приемки.

Китайские товарищи не подсуетились даже переписать инструкции к новорожденному. К цветным картинкам приложены копии советских электросхем. Конструкция станка содрана со всей тщательностью. Но сборка конечно китайская. Таблички криво. Болта массы традиционно нет (китайцы упраздняют). На днище отсутствуют литейные приливы для строповки и подъема краном, варил сам, китайцы упразднили, но при этом в инструкции СХЕМА строповки наша русская) с приливами). Отсутствует кнопка фиксатор переключения автоподач (есть риск что можно ногой дернуть при работе) ее упразднили, ну там сверху движок для затяжки патрона упразднили, на голове не выявил нониус поворота, но более молодые бойцы его увидели (старею, зрение садится), нониус китайцы закрасили тремя слоями краски, да и правильно нафиг оно надо, воткнул одну фрезу и нехрен голову крутить. Ну ресурс, будем как говорится посмотреть позже. Короче молодцы китайские товарищи. На советском наследии наживаются все, только МЫ продолжаем жить по заветам Егора Тимуровича.

Товарищи, учитывая, что вчера от своего президента я услышал озабоченность последнего реконструкцией автотрассы на юг (менедежерам и блоггерам надо ехать отдыхать), знайте -

Ни одно государство в мире не может считаться независимым, если оно не обладает независимыми производствами средств производства и инструментальной базы, и понимать масштаб катастрофы в области станкостроения в правительстве РФ по прежнему НЕКОМУ.

Если кто слышит (как говорил герой сказки дедушки Егора Тимуровича) - донесите главному. Мне кажется следующим на очереди у его партнеров будет именно оно - убитое российское станкостроение.
Авторство: 
Авторская работа / переводика
Использованные источники: 

< ---------- конец перепоста ------------ >


Этот пост изначально помещен в http://vlkamov.dreamwidth.org

За что ?


Электродвигатель ДАУ-25П
Артикул: нет
Электродвигатель ДАУ-25П

9 500.00 руб.
Номинальная мощность 25 Вт.
Номинальная скорость вращения 2400 об/мин.
Номинальное напряжение питания 220 В.
Частота переменного тока 50 Гц.
Масса 7 кг.
Габаритные размеры 120х120х200 мм.


За что 9500-то !? Семь пудов августейшего мяса 7 килограммов металла мощностью аж 25 Вт - это что за хрень-то ? Выдать стабильные 2400 оборотов может моторчик от кофемолки или миксера с 500-рублевым контроллером.
Какой вообще нынче смысл в синхронных моторах ?

Причем, поскольку эти синхронные моторы питаются от сети переменного тока с фиксированной частотой, то нужные обороты получают уже от редуктора с шестеренками. Со всеми "удовольствиями".

Этот пост изначально помещен в http://vlkamov.dreamwidth.org

Роботы идут ! Пешим по-конному

Была у меня заметка про оборудование комбайнов автопилотом
https://vlkamov.livejournal.com/2465909.html
- по мотивам большого поста на Хабре от разработчиков.

Вот второй их пост
https://habr.com/ru/company/cognitivepilot/blog/514678/
про опыт почти что массового применения автопилотов в эту уборочную. В основном позитив.

В то же время при прочтении возникли и некие неоднозначные мысли, одна из которых оформилась на этой фразе:
В релиз не вошли автоповороты. Это та фича, которая невероятно поражала всех комбайнёров, но она же оказалась самой сложной по тестированию: при огромной ширине жатки нужно строить очень много гипотез про то, что выпадает из поля зрения. На каждой машине — свои особенности.


Еще в посте пишут, что зарплата комбайнера даже повысилась. В этот сезон - конечно, а вот дальше, уверен, будут пытаться экономить хотя бы из принципа. Там даже есть наметки на способы. В принципе уже - увеличилась продолжительность смены. Также, поскольку комбайнер, хоть смена и длиннее, менее утомлен, лучше ведется техническое обслуживание после смены.
По-хорошему лучше двухсменная работы. Ночная уборка нецелесообразна из-за росы, но и не нужно - часть второй смены - обслуживание техники.
Эффективные собственники конечно же потом сэкономят на механиках. Далее можно привлекать менее квалифицированных работников - ведь основную работу делает робот. А менее квалифицированным и зарплату поменьше и т.д.

Теперь про "огромную жатку", которая и побудила написать этот пост.
Все нынешние комбайны проектировались грубо говоря под противоречивые требования:
- побольше производительность
- маневренность
- поменьше персонала
- управление человеком
То есть жатка сделана предельно большой для машины, управляемой человеком. Причем человек не простой, может один из сотен. Для первого попавшегося пришлось бы делать сильно меньше. Из-за всего этого комбайн - специализированная машина, выпускаемая небольшими сериями, и цена у него в разы выше, чем на серийную технику. Кстати, характерный пример взаимовлияния средств производства и производственных отношений: комбайны требуют латифундий от 1000 га и соответствующей иерархии начальников.

И вот на эту махину, заточенную под особых людей, прикручен робот. Соответственно и робот вышел ого-го, что-то там многотерафлопное и недешевое от Nvidia в качестве процессора. И все равно на сложных участках автопилот умывает руки.

В общем, еще раз убедился, что нужно уменьшение размеров сельхозтехники, как и писал здесь
https://vlkamov.livejournal.com/2448297.html
Тут ни терафлопов кремневому не нужно, ни белковому квалификации-сертификации рулежной. Машина серийная, конструкция проще, относительно недорогая и проблем с огромной жаткой нет (навскидку - не выходит за габариты - огромное преимущество). Но - "спроса нет, вот никто и не спрашивает".


Этот пост изначально помещен в http://vlkamov.dreamwidth.org

Частный случай гигантомании

Ядерные полупроводники
https://tnenergy.livejournal.com/37284.html
https://tnenergy.livejournal.com/37692.html
- про сверхмощные полупроводниковые приборы (ПП). Оказалось, что постоянный ток в ЛЭП выгоднее чем хорошо изученный и легко трансформируемый переменный. Однако изготовление соответствующих ПП весьма нетривиальная технология, требующая облучения заготовок.

Мощные генераторы, мощные трансформаторы, мощные ПП, все запредельных размеров, опасности и сложности управления. Даже банально-механический выключатель в силовой электросети

- устройство по сложности сравнимое с ДВС, а по цене наверное и того больше.

Почему в век полупроводников и распределенных технологий не переходят на соразмерные распределенные же узлы ?
Например в генераторе, присоединенном к турбине электростанции можно сделать много обмоток с относительно небольшой индивидуальной мощностью и пусть они генерят что хотят - соразмерные полупроводниковые ключи поточного производства

сформируют из этого ток правильной формы и правильного напряжения НА РАЗНЫХ ОБОРОТАХ. Отпадает необходимость в точной синхронизации турбин на разных электростанциях. Некоторый запас по мощности позволит проводить ремонт и техобслуживание на ходу, отключая отдельные узлы. А главное - блокировать неисправный прибор в течение миллисекунд.

Даже сверхмощные ПП все равно соединяют в гирлянды - сотнями киловольт единичный ПП управлять не может. Это требует нетривиальных схемных решений и нетривиальных приборов. Однако в сторону распределенных решений или массивного параллелизма стараются не смотреть. Силовой кабель

все равно состоит из отдельных жил относительно небольшого сечения.
То есть сначала изобретаем способ управлять сверхбольшими токами, а потом гоним его по пучку жил, каждая из которых проводит 1/100 от номинала.

Электростанции тепловые, из которых только парогазовые имеют КПД более 50%, по отдельности паровые и газовые - те же 30. Внезапно, дизель в оптимальном режиме - тоже больше 50 %. Не вообще дизель, а сконструированный для этого, тем не менее.
Тянут от больших электростанций дорогостоящие линии в глубинку - мол, подвоз топлива дорог (*). "А почему, собственно ?!" Летом по рекам, пишут, что речной транспорт - самый дешевый, зимой лес вывозят по зимнику - потому что дешевле. Но как только "северный завоз" - так сразу неимоверно дорого. Они даже доставку по морю умудрились сделать дорогой.

Впрочем, на северах своего топлива дофига - торф и дерево. При надлежащей газификации и возить ничего не надо. Им и кпд высокий не нужен, все равно нужно отопление.

Большая электростанция нужна для большого города или большого завода, раз уж отрастили эту опухоль.

* догадываюсь, что попил

Этот пост изначально помещен в http://vlkamov.dreamwidth.org